图源：特斯拉官网
图上这种只有“下半圈”的方向盘，经常出现在电影和概念车上，只有极少数量产车使用这种样式的方向盘。根据日常开车转向的习惯，很难理解如何把这种方向盘抡起来。
但在今年上半年，特斯拉推出了Model S Plaid车型（就是上图这款），首次让“半圈”方向盘量产，尝鲜的用户称它很难使用。
图源：新浪视频号
真想让“半圈”方向盘好用起来，必须通过线控转向技术（Steer By Wire，SBW）来实现，但特斯拉Model S Plaid尚未使用这一技术。
汽车的方向盘和转向机构，一直以来都是由机械部件连接的，汽车线控转向实现了方向盘与转向执行系统的机械分离。方向盘和自动驾驶系统将通过数据信号控制转向。
线控转向这项技术本身并不新，它起源于飞机，在飞机上早已得到广泛应用。飞机上采用线传信号的方法，取消了机械联动装置，让飞机结构变得简单，重量降低，驾驶舱在飞机上的位置布局也更灵活。线控转向的技术及优势，正在被智能汽车引入。
汽车线控转向由于取消了方向盘与车轮之间的全部机械连接，不仅操纵性、稳定性能更优，也给智能驾驶和智能座舱设计带来了更多颠覆性想象力，在驾驶方式和车辆空间方面都带来前所未有的体验。
我们把这些总结为三个方面的优势：
主流自动驾驶目前定义在L3级以下，整个自动驾驶执行过程中，方向盘是跟着轮子的左右方向转的，驾驶员随时需要做好接管车辆控制的准备。
另外由于法规的原因，驾驶员还需要时不时的去摸一把方向盘，告诉系统人还在参与驾驶车辆。
等到自动驾驶等级逐步开放，驾驶员的角色越来越弱化，就不需要人去进行接管。
还有一个场景，目前的自动驾驶环境，在遇到复杂路况，需要进行极端的操作时，如果驾驶员手还在方向盘上，系统突然操作，如果手指卡在方向盘上会非常危险。
但是线控转向应用之后，自动驾驶过程中方向盘不再跟随转动，这个问题就不会存在。
既然方向盘都不需要在自动驾驶过程中跟着转动，那拿它的存在也不是必须。我们可以利用线控转向的这个特点，在自动驾驶时把方向盘收起来。已经有车企展示了如何应用这一技术，比如9月奥迪发布的grandsphere概念车，在自动驾驶时收起方向盘、油门刹车踏板后变成了一个“头等舱空间”。驾驶员会从一个驾驶的角色，向乘坐者的角色转化。
图源：奥迪官网
传统汽车有一个转向比，就是方向盘打多少轮子转多少有一个比例关系。过去转向比是固定的，不能变，即便变也是机械上可变。这就是为什么大部分汽车的方向盘要转一两圈，并且没能使用“半圈”方向盘的原因。
如果有了线控转向就不一样了，电子系统在高速时稍微不灵敏一点，稳定性就会提高。低速转向可以做得更灵敏一点，方向盘轻轻转动，就能实现优雅的调头。
现在一些车型支持车载游戏，比如特斯拉内置的赛车游戏，它有一个槽点，这个游戏通过车的方向盘操纵，因为是机械转向，游戏时轮子跟着转，对轮胎的磨损很大。
另外，游戏时转向系统需要满负荷运转，原地转向轮胎侧提供载荷最大，这时系统输出力也最大，所以很费电。一旦使用线控转向，这些问题就不存在了。
还有一点就是特斯拉的游戏没有提供非常好的反馈，缺少沉浸式的游戏体验。因为所有的感觉，全部是车轮传过来的。如果是线控转向，方向盘可以加入游戏机手柄的震动装置，增加触觉反馈，模拟游戏场景。
另外线控转向有助于改善车内NVH，机械连接一旦取消，底盘就失去了通过转向系统传递噪音的路径。
最后一个优势是汽车的平台化，在过去，方向盘是唯一从底盘延伸至车内的机械部件，方向盘的安装位置影响到底盘设计和座舱布局。而在线控转向上，就没有这些问题了。
因为失去了机械连接，道路的起伏颠簸就无法传递到手上；其次，道路对轮胎的阻力也只能通过方向盘电机来模拟，于是就失去了路感。至于转动方向盘的轻重感觉，这一需求是可以根据个人喜好设置的。
更重要的问题来自安全。首先是转向控制系统的安全，博世已经在试验中测试过反向程序设定，即向左打方向时车轮向右转。程序出错该怎么规避，英菲尼迪为线控转向设置了3个ECU控制器，必须有两个及以上ECU发出相同指令时转向操作才可执行，并且英菲尼迪保留了机械结构，在3个ECU都失效时，通过离合器使方向盘连接到转向机构。
最后是法规和标准的约束，汽车线控转向技术已发展了多年，但核心电控技术仍在国外。在量产方面，国外已经放开相关限制，允许线控转向量产。
这次，中国的转向标准GB 17675-2021将会解除对线控转向的限制，但是要把线控转向做到量产，还需要有一份专门标准推动量产落地，这个标准目前是空白的。 所以中汽研标准所和集度、蔚来、吉利三家车企组成了标准小组，共同推动制定中国线控转向行业标准。长城已经发布包含线控转向、线控悬挂等6个自由度在内的线控底盘技术，集度则称线控转向的软件自研是他们的核心竞争力之一。 相信在法规允许的前提下，线控转向技术一定能很快落地。资料 | 集度汽车
编辑 | 刘骏飞
